HousingEstate, Jakarta - TOD atau transit oriented development adalah konsep pengembangan properti yang nge-tren menyusul maraknya pembangunan transportasi massal di megapolitan Jabodetabek (Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi) tiga tahun terakhir. Inisiatornya Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ) yang dibentuk pemerintah tahun 2016 melalui Peraturan Presiden No 103/2015 untuk mengelola masalah transportasi di Jabodetabek secara terintegrasi.

Di kota-kota besar di negara maju seperti Jepang, konsep TOD sudah lama diterapkan dan konon berhasil membantu mengatasi masalah kemacetan lalu lintas. Tidak lama setelah diinisiasi BPJT, berbagai pengembang properti pun, terutama yang terafiliasi dengan badan usaha milik negara (BUMN) yang membangun transportasi massal seperti mass rapid transit (MRT) dan light rail transit (LRT), serta developer yang mengembangkan proyek di jalur kereta, mengklaim proyeknya sebagai TOD.

Padahal, sesuai namanya, TOD adalah pengembangan properti terpadu (hunian dan properti lain) berbasis lokasi transit (perpindahan) antar-moda transportasi. Jadi, sebuah proyek baru bisa disebut TOD kalau menjadi lokasi tempat bertemunya aneka moda transportasi. Pengembangan lazimnya dilakukan di lokasi transit yang dilalui moda berbasis rel dengan daya angkut besar. Transportasi kereta ini menjadi lead di areal TOD dengan moda lain sebagai pendukung.

“Kalau sekedar terintegrasi dengan stasiun kereta, itu belum bisa disebut proyek TOD,” kata Bambang Prihartono (58 tahun), Kepala BPJT pertama. Di luar itu masih ada syarat-syarat lain yang harus dipenuhi sebuah proyek agar bisa disebut TOD, menyangkut desain kawasan, bentuk hunian dan fasilitasnya, sistem pergerakan orang dan pengelolaannya. Bambang menjelaskannya kepada Yudiasis Iskandar dan Yoenazh Khairul Azhar dari HousingEstate di kantornya di Jl MT Haryono, Jakarta Selatan, beberapa waktu lalu. Berikut petikannya.

 

Apa itu BPJT?

BPTJ itu kementerian perhubungan kecil, gampangnya gitu, tapi (khusus) ngurusin transportasi Jabodetabek karena transportasi itu tidak mengenal batas wilayah, borderless. Trafik di Jakarta kan berasal dari Tangerang, Bekasi, dan lain-lain. Karena itu ada ide kota aglomerasi dengan platform transportasi di tujuh kota besar. Jakarta dengan Jabodetabek, Medan dengan Melidangru, Bandung dengan Bandung Raya, Semarang dengan Tebing Sepur, Surabaya dengan Gerbang Kertosusilo, Makassar dengan Maminasata dan Sarbagita. Sementara ini di Jabodetabek dulu yang mengkoordinasikan tiga provinsi dan delapan daerah tingkat dua. Tanpa koordinasi yang kuat, kejadiannya kayak Transjakarta (busway layang) koridor 13 (Pierre Tenden/Jakarta–Ciledug/Kota Tangerang). Sampai di perbatasan Tangerang selesai. Padahal titik macetnya bukan di situ tapi di Tangerang. Jadi, harusnya terus (ke Tangerang). Tapi, karena itu proyek DKI, dia nggak bisa bangun lebih dari itu. Belum bicara integrasi antarmoda. Bayangin seperti di Dukuh Atas (Jakarta, yang mempertemuakan semua moda transportasi massal di Jabodetabek). Siapa yang mengkoordinasikan? Begitu pula kemacetan di jalan tol. Itu (untuk mengurainya) melibatkan banyak instansi. Kalau hanya satu instansi (yang menangani), nggak bakalan jalan. Makanya perlu BPJT.

 

Bagaimana dengan transportasi umum ke permukiman?

Sekarang permukiman dikembangkan hanya berdasarkan kemauan yang punya lahan, terus bilang perumahan kami lima menit dari jalan tol. Akhirnya semua orang pakai mobil pribadi, mereka (pengembang) nggak punya kekuatan untuk menarik angkutan umum (ke proyeknya). Akhirnya macet di mana-mana. Sekarang BPTJ masuk. Jangka pendek kami menggelontor bus supaya orang pindah ke bus. Tiap minggu saya launching bus di permukiman ini, di mal itu. JA Conexion, Transjabodetabek, Transjakarta Premium. Target saya tahun ini ada 1.000 bus, sekarang baru sekitar 500 unit, gap masih besar.

 

Bagaimana BPTJ menjalankan fungsi koordinasi itu?

Kami bikin MoU (nota kesepahaman) tentang Rencana Investasi Transportasi Jabodetabek (RITJ). Selama dua bulan saya bawa ke semua gubernur, bupati dan walikota. Semua mau tanda tangan. RITJ itu nanti payung hukumnya Perpres (Peraturan Presiden), sekarang (drafnya) sudah di Setneg (Sekretariat Negara). RITJ itu menjadi acuan kita bersama, alat BPTJ melakukan koordinasi dan “memaksa” daerah menerapkannya karena sudah menjadi kesepakatan bersama. Di RITJ kita sudah sepakat apa saja (sistem transportasi dan yang terkait) yang akan dibangun, siapa yang membangun, darimana pembiayaannya dan seterusnya. RITJ juga sudah memasukkan unsur lain seperti PT Kereta Api dan PT KCI (Kereta Commuterline), perusahaan transportasi swasta. Sementara regulasi mengenai TOD-nya sedang difinalisasi, nanti akan sejalan. Yang membuat Kementerian Agraria dan Tata Ruang/Badan Pertanahan Nasional, impelementasinya pada kami. Rencananya berupa Peraturan Pemerintah (PP). Tapi, kita nggak tunggu-tungguan, langsung jalan aja, learning by doing. Kalau nggak jalan-jalan karena nunggu aturannya dulu, kapan mau terlaksana? Dengan langsung dikerjakan jadi ketahuan, oh mentoknya di sini, kurangnya di situ. Ini (sistem transportasi yang terintegrasi di Jabodetabek) sudah sejak zaman Pak Harto tapi nggak dijalankan. Jadi, jangan seminar lagi, harus ada yang kongkrit jadi. Kalau di tengah jalan ada kendala, kita ubah aturannya. Saya nggak suka benchmark-nya selalu luar negeri karena masalahnya beda. Contoh, waktu saya terapkan kebijakan ganjil-genap (untuk mengurai kemacetan) di jalan tol, saya diserang habis. Di mana di luar negeri ada kebijakan kayak gitu? (Saya jawab) tunjukkan juga di mana di luar negeri yang jalan tolnya macet (seperti di Indonesia)? Boleh aja mau benchmarking (dari luar negeri), tapi (pelaksanaannya) tetap pakai cara kita.

 

Bagaimana dengan TOD?

Dalam jangka menengah panjang kita nggak bisa lagi menggelontor bis ke semua permukiman seperti sekarang, karena pemukiman di perkotaan terus tumbuh luar biasa. Jadi, ribuan bus nggak akan memadai mengurangi pergerakan orang. Karena itu kita ubah strateginya dengan mendekatkan permukiman ke simpul-simpul transportasi yang terkoneksi dengan moda transportasi lain dengan membangun TOD. TOD itu development (pengembangan properti) yang terintegrasi dengan transportasi massal. Yang sekarang berjalan kan hanya development tanpa ada transit, tidak berpikir dukungan transportasi umumnya. Akibatnya itu tadi, macet di mana-mana. TOD pertama akan kita adakan di Terminal Poris Plawad (1,9 hektar), Cipondoh, Kota Tangerang, sebagai percontohan. Sedang kita tender, siapa yang akan mengembangkan. Bisa inisiator proyek, bisa perusahaan lain. Yang jelas swasta murni. (Semua fungsi) kita kumpulkan di situ: trafik antarmoda, properti komersial, perkantoran dan permukiman. Jadi, orang tinggal dan bekerja di situ. Mau ke mana-mana tinggal ke stasiun atau terminal di bawah, nggak pakai mobil pribadi lagi. Bagi yang tinggal di sana, TOD itu untuk mengubah perilaku, mindset, supaya orang terbiasa (dengan angkutan umum). Bagi sebuah kota, TOD menjadi salah satu cara mengurangi pergerakan. Area TOD harus terbuka termasuk ke permukiman eksisting di sekitarnya, karena TOD itu terminal untuk umum walaupun pengembang dan pengelolanya swasta. Kita yang mengontrol apakah konsep TOD itu dijalankan atau tidak. Makanya desainnya harus mendapat rekomendasi kita.

 

Sekarang banyak proyek properti yang diklaim sebagai TOD?

Memang, sekarang banyak yang bilang proyeknya TOD, padahal bukan. Contoh BUMN bikin proyek di jalur kereta dibilang TOD. Ya, bukan. Kawasan transit itu mempertemukan antarmoda. Kalau hanya single moda seperti di proyek para pengembang itu, itu bukan TOD karena nggak ada transit. Pengembangnya wajib kerja sama dengan semua moda di situ. Bahkan, bus-bus yang beroperasi di situ juga harus dia maintain, bikin MoU. Nanti mereka bagi hasil dari lalu lintasnya. Itulah tugas BPTJ ngelurusin. Makanya kita juga buka klinik di BPJT dengan pasiennya para pengembang. Kita jelaskan seperti apa proyek TOD itu. Masak TOD KLB-nya hanya dua? Gimana mau menarik bagi swasta? Minimal KLB-nya 6-7-8. (KLB atau Koefisien Lantai Bangunan adalah aturan mengenai jumlah lantai bangunan yang diizinkan dibanding luas lahan yang tersedia. KLB juga terkait dengan KDB atau Koefisien Dasar Bangunan alias persentase luas lahan yang boleh dibangun. Misalnya, luas lahan 5.000 m2, KDB 40% atau 2.000 m2 dan KLB 2. Itu berarti bangunan hanya diizinkan lima lantai seluas 10.000 m2. Yaitu, dari 2 x 5.000 m2 : 2.000 m2, Red).

TOD itu mixed use dengan bangunan tinggi dan backbone transportasi umum. Jadi, areanya nggak perlu besar-besar supaya nyaman ditempuh dengan berjalan kaki paling lama tujuh menit saat melakukan perpindahan antarmoda di kawasan. Termasuk orang dari luar TOD, parkir di park and ride, kemudian jalan tujuh menit sudah nemu moda yang dituju. Standarnya di dunia begitu. Desainnya bebas. Untuk jalur sepeda silahkan diatur. Karena areanya kecil, otomatis KLB-nya harus besar untuk memaksimalkan pemanfaatan lahan.

Proyek (yang diklaim sebagai TOD dan) sudah jalan, terus saja berjalan. Tinggal ditata ulang konsepnya (kalau mau jadi TOD), proses administrasinya dibenahi. Seperti (mixed use) Podomoro Golf View (60 ha) di Cimanggis, Kota Depok (di jalur LRT Cibubur-Bogor) itu diubah desainnya. Mereka datang ke BPJT. Menara yang sudah dibangun dimanfaatkan saja, tapi desain jalan-jalan dan pedestrian di areanya diubah karena dia mengklaim (proyeknya) mau dikembangkan sebagai TOD.

 

Bagaimana proses swasta yang mau menggarap TOD?

Tinggal datang ke BPJT minta rekomendasi desain teknis (rekomtek). Rekomtek memasukkan klausul, bahwa proyek terbuka untuk umum. Setelah itu pengembang menghitung kelayakan finansialnya. Kalau oke, kita bikinkan izin prinsip sebagai  pemprakarsa. Habis itu bikin final business cases. Di situ sudah ada Amdal (Analisisi Mengenai Dampak Lingkungan) segala macam termasuk hitungan untuk pemasukan negara bukan pajak. Perizinan tetap di tangan pemda, tapi kami yang berurusan dengan mereka karena kan sudah punya kesepakatan bersama (RITJ). Kalau izin-izin diurus swasta, pasti berat sekali. Setelah itu proyek ditender. Pemrakarsa mendapat privilege score 10 persen. Jadi, kalau nilai (peserta tender) sama (dengan pemrakarsa), pemrakarsa yang menang. Tapi, kalau ada yang nawar jauh lebih baik, dia bisa kalah. Yang ditender semua, mulai dari pengelolaan kawasan, gedung, terminal, moda transportasi sampai pengembangan propertinya. Yang menang jadi penyelenggara semuanya. Perkara yang membangun dan menjalankan siapa, terserah dia. Penyelenggara bertanggung jawab ke BPTJ. Kita akan mengontrol apakah pengembangan proyek sesuai dengan konsep TOD. Jangan sampai dia prioritaskan apartemennnya, stasiun atau terminalnya terlantar. Yang terpenting TOD-nya dulu. Tapi, kalau pengembang punya tanah dekat stasiun mau dikembangkan sendiri kerjasama dengan Kereta Api, nggak perlu datang ke BPJT.

 

Sejauh ini banyak swasta yang tertarik?

Poris Plawad swasta mau. TOD ini mengintegrasikan terminal angkot, terminal bus, halte Transjakarta terusan busway layang di Ciledug, stasiun kereta Batu Ceper, stasiun kereta bandara, dan bakal stasiun LRT Batu Ceper–Rawabuntu. Di TOD Poris Plawad akan dikembangkan tiga menara apartemen 40 lantai di atas gedung perkantoran dan properti komersial (tiga lantai) serta terminal bus (lantai terbawah). Di luar itu banyak yang ngajuin. Selain Podomoro, (pengembang) Kota Jababeka juga ngajuin. Adhi Karya bekerjasama dengan Pemprov Jakarta ngajuin di Kampung Rambutan (Jakarta Timur), Ciputra di Maja (Lebak, Banten), yang punya Megamall Bekasi mau (di lokasi lain), Olympic (Bogor) juga sudah datang ke BPJT. Target saya tahun ini ada 10 proyek TOD. Yang sudah saya kasih rekomtek baru Poris Plawad, Dukuh Atas dan Podomoro. Kalau Jababeka baru ngusulin. Dia mau bangun TOD kecil dengan aksesibilitas ke berbagai pemukiman di wilayahnya. Nanti dia juga terhubung ke LRT Bekasi. Total ada 47 titik di Jabodetabek yang bisa jadi TOD.

Poris Plawad pemrakarsanya PT Mina Transindo Totabuan, tapi dia belum menang lelang walaupun pemrakarsa. Memang banyak kriterianya. Gimana aksesibilitasnya, kenyamanan, target jumlah hunian, ruang publik, desain dan jarak antar bangunan, pedestrian, area parkir, sampai pengolahan limbah, sistem pengelolaan TOD, pengenaan service charge dan terima duitnya. Semua kita nilai supaya ketahuan ini swasta bener serius dan punya duit. Jangan sampai kejadian kayak monorel di Jakarta tahun 2002 yang akhirnya nggak jalan. Saya setuju, masak orang bawa duit dan bawa desain untuk prakarsai pengembangan TOD disuruh ikut tender dan bisa kalah? Itu kan keterlaluan. Tapi, aturan KPBU (Kerjasama Pemerintah-Badan Usaha) begitu, harus tender. Kita coba aja dulu, ini kan masih baru di Indonesia. KPBU itu juga yang pertama di Kementerian Perhubungan, sebelumnya belum ada. Proyek TOD kan menjanjikan dalam jangka panjang, 50 tahun.

 

Bagaimana akses warga dari kawasan di sekitarnya ke area TOD?

Mereka bisa pakai apa saja menuju TOD. Bisa kendaran pribadi, angkutan umum dan lain-lain dari rumahnya sebagai pengumpan. Di TOD mereka parkir dan pindah ke moda angkutan massal menuju tujuan akhir. Pemerintah daerah dan swasta harus menyiapkan angkutan umum dari berbagai permukiman ke berbagai TOD itu dan sebaliknya. Jangan sampai kayak di stasiun Palmerah (Jakarta Barat) yang tidak dipikirkan angkutan lanjutannya. Akibatnya berantakan karena begitu penumpang keluar kereta, nggak ada angkutan lanjutan. Saya mau lobi DPR supaya mau menghibahkan lahannya untuk proyek TOD Palmerah. Di atasnya bikin apartemen untuk anggota DPR, di bawahnya terminal antarmoda yang terintegrasi dengan stasiun Palmerah.

 

Bagaimana dengan rencana TOD Dukuh Atas yang akan menjadi grand hub?

TOD Dukuh Atas itu pemrakarsanya PT MRT berdasarkan penunjukan Gubernur DKI (Pergub). Jadi, tidak dilelang lagi. Kami memonitor saja dan koordinasikan karena di situ ada kereta supaya sinkron. Di situ MRT jadi lead-nya.

 

Menurut alumni Teknik Sipil ITB ini, tahun 2015 setiap hari di Jabodetabek ada 47,5 juta perjalanan. Terdiri dari pergerakan di dalam kota Jakarta 23,42 juta, pergerakan yang melintasi Jakarta dan Bodetabek 20,02 juta, dan pergerakan komuter (ulang alik rumah-tempat kerja) 4,06 juta.

Dari 47,5 juta pergerakan itu, hanya dua persen yang menggunakan angkutan umum. Selebihnya 75 persen memakai sepeda motor dan 23 persen mobil pribadi. “Jangan heran kemacetan makin menjadi-jadi di hampir semua wilayah di Jabodetabek,” katanya.

Kalaupun nanti transportasi massal seperti MRT, LRT, koridor bus dan lain-lain beroperasi, semuanya hanya mampu mengangkut enam juta orang per hari. Jadi, masih sangat kurang. “Karena itu konsep-konsep yang mengurangi pergerakan seperti TOD itu jadi penting,” jelas magister teknik sipil dari Carnegie Mellon University, Pittsburg, Amerika Serikat ini.