Amrozi Hamidi: 40 Persen Pembeli Apartemen LRT City Kaum Milenial

HousingEstate, Jakarta - Transit oriented development (TOD) adalah konsep pengembangan properti yang mencuat menyusul maraknya pembangunan transportasi massal di kota-kota besar seperti megapolitan Jabodetabek (Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi) tiga tahun terakhir.

Inisiator resminya Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ) yang dibentuk melalui Peraturan Presiden No 103/2015 untuk mengelola masalah transportasi di Jabodetabek secara terintegrasi.

Sesuai namanya, TOD adalah pengembangan hunian berbasis lokasi transit (perpindahan) antar-moda transportasi, dengan moda berbasis rel berdaya angkut besar sebagai lead.

Hunian di areal TOD dikembangkan dengan konsep terpadu (mixed use) berupa apartemen dikombinasi properti lain, terintegrasi dengan area transit yang terbuka untuk umum. Di area transit itu semua orang berjalan kaki atau bersepeda mencapai moda transportasi yang dituju.

Badan usaha milik negara (BUMN) yang membangun transportasi massal seperti mass rapid transit (MRT) dan light rail transit (LRT), menjadi yang pertama menyambut inisiatif itu, karena memang sudah menggagas pengembangan proyek TOD itu di internal perusahaannya.

Salah satunya PT Adhi Karya Tbk (ADHI) yang membangun LRT Jabodetabek (81,6 km). Untuk itu ADHI membentuk Departemen TOD dan Hotel yang Mei 2018 di-spin off menjadi PT Adhi Commuter Properti (ACP).

Tugasnya, mengembangkan kawasan TOD di seluruh stasiun LRT Jabodetabek, serta stasiun atau terminal transportasi umum lain seperti kereta komuter dan bus, di bawah brand LRT City.

Tahap pertama dikembangkan delapan proyek di tujuh stasiun/terminal LRT, kereta, dan bus. Empat proyek sudah dipasarkan, dua dalam tahap pendaftaran nomor urut pemesanan (NUP).

“Proyek TOD akan jadi tren karena kian padatnya populasi dan lalu lintas di perkotaan, serta perubahan gaya hidup yang makin menuntut kepraktisan. Tinggal di proyek TOD membuat hidup jadi lebih efisien,” kata Amrozi Hamidi, Direktur Utama ACP, kepada Yoenazh Khairul Azhar, Yudiasis Iskandar, dan fotografer Susilo Waluyo dari HousingEstate yang menemuinya di kantornya di LRT City Urban Signature, Ciracas, Jakarta Timur, beberapa waktu lalu.

Bagaimana cerita awal ACP menggarap LRT City?

Awalnya, Menteri BUMN (waktu itu) Dahlan Iskan minta ADHI mengusulkan (proyek untuk mengatasi berbagai persoalan di negara kita). Kita usulkan proyek untuk mengatasi kemacetan (lalu lintas di kota-kota besar). Kita lakukan kajian bersama  lembaga-lembaga survei, ITB, UI, UGM, keluar usul menguragi jumlah kendaraan yang masuk Jakarta dengan membangun transportasi massal yang nyaman. Bentuknya mulai dari monorel, bus elevated, sampai akhirnya jadi LRT. Jalurnya dipilih Jagorawi dan Cikampek (di Jabodetabek), karena 64 persen lebih kendaraan yang masuk Jakarta melalui dua jalan tol itu. Sekitar 31 persen dari Jagorawi, 33 persen dari Cikampek. LRT diharapkan bisa mengurangi 30 persen kendaraan. Sebagai perbandingan, kalau 200 orang masing-masing bawa satu mobil setiap hari, bisa dibayangkan space jalan yang dimakannya. Bandingkan dengan LRT, satu gerbong bisa mengangkut 200 orang, saat peak performance bisa sampai 800 orang. Itu kondisi nyaman, bukan desak-desakan.

Tahun 2015 kita (ADHI) dapat penugasan membangun LRT, waktu itu sebagai kontraktor. Kita usulkan design and build yang meminimalkan pembebasan lahan. Sebagian besar (jalur LRT) menggunakan lahan negara (jalan tol). Setelah disetujui, kita lihat harus ada support fasilitasnya di setiap stasiun karena stasiun-stasiun itu pasti menciptakan bangkitan. Kita pun mengusulkan pengembangan properti. Tanah di sekitar stasiun kita siapkan untuk plaza guna menangkap komuter (yang turun dari kereta). Jadi, dari stasiun orang nggak bertebaran seperti (di stasiun kereta komuter) Palmerah (Jakarta) itu. Dari situ kita cari lahan di sekitar stasiun untuk dikembangkan. Bisa dibeli atau kerja sama dengan pemilik lahan. Tapi, kalau hanya plaza masih kurang. Harus ada yang lain. Kalau lapar ada tempat makan, sambil nunggu kereta bisa janjian, ada meeting point-nya, maka jadilah komersial area. Kita menangkap ada prospek lain di sana, maka sekalian kita bangun office dan apartemen, berikut fasos fasumnya, taman. Jadi, mixed use.

Bagaimana mendesain proyeknya?

Kita cari dan pelajari referensinya, terus kita konsep, karena waktu itu belum ada regulasi yang mengatur soal TOD. Tahun 2017 baru ada Peraturan Gubernur DKI Jakarta No 44 Tahun 2017 dan Peraturan Menteri Agraria dan Tata Ruang (ATR) No 16 tahun 2017 tentang kawasan TOD. Rata-rata referensi itu bilang, TOD itu kawasan dalam radius 700 meter dari stasiun (transportasi massal seperti LRT dan lain-lain). Padahal, (pemilik) tanah dalam radius itu yang sudah eksis duluan mana mau ikutin konsep kita. Jadi, pendekatan kita, tanah yang kita kuasai aja yang didesain dengan konsep TOD.

Prinsipnya, pertama, walkable. Kawasan nyaman untuk orang berjalan kaki. Nyaman itu jarak tempuh ke gedung, tempat parkir, titik angkutan umum, dan lain-lain di kawasan kalau tadi 700 meter, di (LRT City) rata-rata hanya separuhnya karena luas arealnya memang cuma segitu. Selain itu di Indonesia yang tropis radius 700 meter (untuk berjalan kaki) itu kejauhan walaupun dikasih pohon. Konsep walkable itu akan mengurangi kendaraan bermotor di kawasan. Kita siapkan dua lajur untuk kendaraan, jalur pejalan kaki, dan sepeda. Ada tempat parkir sepeda.

Waktu itu (setelah ada BPTJ) kami usul setiap kawasan juga ada parkir kendaraan bermotor. BPTJ bilang nggak usah, nanti orang tetap naik kendaraan pribadi, tapi di sisi lain tetap ada yang minta. Jadi, pendekatan kita, di TOD dalam kota kita hanya sediakan kiss and ride, tempat nge-drop orang, di sub urban ada park and ride (untuk parkir kendaraan bermotor) tapi kita minimalkan supaya nggak banyak orang pakai kendaraan pribadi. Untuk itu akan kami siapkan shuttle car di titik-titik tertentu sebagai feeder (angkutan pengumpan) supaya orang mudah ke kawasan TOD.

Kedua, connected, semua yang ada di kawasan, building, moda transportasi, halte, terminal, dan lain-lain terhubung. Ketiga, mixed use. Di kawasan ada hunian, kantor, komersial area, dan lain-lain sarana-prasarana yang mendukung. Keempat, density. Karena tanahnya susah, semua didesain kompak ke atas. Kelima, shift and transit. Orang nyaman melakukan perpindahan antar moda di kawasan melalui jalur pejalan kaki yang aman dan nyaman, taman-taman, halte, petunjuk arah, dan lain-lain. Kita kerja sama dengan teman-teman (perusahaan) angkutan seperti Damri, PPD, angkot, transportasi online, dan lain-lain untuk menyiapkan transportasi ke TOD. Kita sediakan sarana dan mengelola kawasannya (town management). Setiap menyiapkan sebuah kawasan, BPTJ men-support. Mereka survei, memberikan arahan dan aturan-aturan, yang bisa kita diskusikan.

Sudah ada contoh proyek TOD yang jalan?

Sekarang memang belum ada. Di Poris Plawad (Tangerang, Banten) yang mau jadi percontohan belum jalan. Tapi, kita sudah punya contoh kawasan LRT City yang hidup di Royal Sentul Park (di bakal stasiun Sentul Sirkuit di jalur LRT Cibubur-Bogor yang baru akan dibangun tahun depan). Tahap pertama (di proyek itu) kita bangun ruko tiga lantai dan sekarang sudah jadi area kuliner dengan nama Padi Emas. Bahkan, juga dilengkapi Taman Kupu-Kupu (butterfly garden) yang terbuka untuk umum. Rata-rata 300 orang setiap hari datang ke sana, dari sekitar Citeureup dan Cibinong. Ada 23 ruko dan 45 penyewa yang menyediakan makanan ala alfresco (ruang terbuka) dan tertutup di dalam ruko, bisa untuk tempat meeting juga.

LRT yang dibangun ADHI itu rutenya di mana saja sebenarnya?

LRT itu awalnya di Jabodetabek. Tahap pertama dibangun 43,3 km di rute Bekasi Timur-Cawang (18,3 km/6 stasiun termasuk Cawang), Cawang-Cibubur (14,3 km/5 stasiun termasuk Cawang), dan Cawang-Dukuh Atas (10,5 km/8 stasiun termasuk Cawang). Cawang nanti jadi grand hub karena menjadi pertemuan jalur LRT Jabodetabek tahap pertama dan moda trnsportasi lain seperti busway. Tahap dua sepanjang 38,3 km meliputi Dukuh Atas-Pejompongan-Senayan, Cibubur-Bogor, dan Senayan-Grogol. Tahap berikutnya bisa menyusuri Daan Mogot. LRT City kita kembangkan di jalur LRT Jabodetabek ini. LRT Cibubur-Bogor kemungkinan baru jalan (mulai dibangun) tahun 2019. Konsepnya beda, kerja sama pemerintah dunia usaha (KPBU). Misalnya, temen-temen Podomoro Park (superblok yang dikembangkan PT Agung Podomoro Land Tbk dekat bakal stasiun LRT Gunung Putri di jalur LRT Cibubur-Bogor) atau Sentul City (kota baru yang dikembangkan PT Sentul City Tbk di bakal stasiun LRT Sentul Selatan di jalur LRT yang sama) bisa mengajukan proyek TOD dengan skema KPBU itu. Inisiatifnya bisa dari swasta. Swasta sinergi dengan BUMN daripada protes. Ada lagi LRT yang digagas Pemprov DKI Jakarta dalam rangka Asian Games 2018. Itu jalurnya dari Pulomas ke Rawamangun (Velodrome) terus ke Pramuka. Nanti dari Pramuka terus ke ITC Cempaka Putih nyambung dengan busway. Semuanya nanti, mulai dari LRT Jabodetabek, LRT DKI, busway, kereta bandara, kereta komuter, ketemu di Dukuh Atas (pusat bisnis Jalan Jend Sudirman, Jakarta, Red) sebagai grand hub.

Sudah berapa proyek LRT City yang dikembangkan?

Yang kita kembangkan baru delapan termasuk Cisauk Point dan Oase Park di (stasiun kereta komuter Cisauk dan terminal PPD di Ciputat, keduanya di Tangerang Selatan-Banten) sebagai member of LRT City. Dari delapan itu yang sudah jalan Eastern Green (Bekasi Timur), Royal Sentul Park (Sentul, Bogor), Urban Signature (Ciracas, Jakarta Timur), Gateway Park (Jaticempaka, Bekasi), dan MTH 27 (di Jl MT Haryono, Jakarta) berupa gedung perkantoran dan hunian di belakangnya. Cisauk dan Oase masih dalam tahap pendaftaran NUP. Yang di Bekasi Timur itu sebelumnya APP (PT Adhi Persada Properti, anak perusahaan ADHI yang lain) sudah membangun satu tower apartemen Grand Dhika. Setelah itu kita yang kembangkan dengan nama LRT City Eastern Green, karena ide awalnya (pengembangan properti di kawasan itu) memang untuk men-support LRT. Eastern Green akan menjadi proyek LRT City yang serah terima duluan akhir 2019 atau awal 2020 bersamaan dengan beroperasi penuhnya LRT tahap pertama.

Siapa pasar LRT City?

Pasar kita saat ini karyawan swasta 35-40 persen. Kalau ngomong milenial, yang beli lebih dari 40 persen milenial kelahiran 80-an ke atas, beli sendiri atau dibelikan orang tuanya. Karena milenial itu orang yang nggak mau ribet, mau nyaman, suka experience, di LRT City kita siapkan fasilitas Wi-Fi, destinasi lifestyle, tempat-tempat komunitas, taman-taman untuk nongkrong, bersosialisasi, selfie, menyalurkan hobi, hasrat kesenian, dan lain-lain. Untuk milenial itu juga kita tawarkan kemudahan cara bayar seperti depe nol persen, bunga promo, libur bayar selama waktu tertentu, uang muka dicicil, dan lain-lain. Range harga apartemen LRT City saat ini yang paling murah di Royal Sentul Park antara Rp350-900 jutaan/unit. Di LRT City lain sudah Rp500 juta-1,4 miliar. Tipenya studio sampai dua kamar tidur (KT), belum ada yang tiga KT. Luasannya yang studio sekitar 24 m2 (gross), 2KT sekitar 54 m2. Di Cisauk dan Oase lebih rendah (di bawah Rp300 juta) karena luasnya lebih kecil juga. Selain itu tanahnya kerja sama dengan PT Kereta Api (KAI) dan PPD, HGB di atas HPL, di LRT City yang lain HGB murni, full strata (hak milik atas satuan rumah susun).

Di jalur LRT nggak mungkin lagi memasarkan apartemen Rp200 jutaan karena tanahnya HGB murni dan kita belinya sudah tinggi. Tapi, kalau ada permintaannya, untuk segmen subsidi pun akan kita siapkan tapi tidak harus di LRT City. Di Cisauk dan Ciputat itu ada alokasi apartemen subsidinya 20 persen. Harganya kalau ikut aturan Rp8,4 juta/m2. Makanya supaya apartemen di LRT tetap terjangkau, kita bantu dengan cara bayar yang mudah. Misalnya, kita punya program you only live once (YOLO) untuk pasar milenial. Kamu nggak usah repot-repot, gajimu berapa, daripada untuk nongkrong di Starbuck, pakai untuk cicil apartemen di LRT City aja. Sejauh ini cukup berhasil, lebih dari 40 persen yang beli anak muda, rumah pertama atau dibelikan orang tua.

Bagaimana prospek apartemen dengan konsep TOD seperti LRT City?

Di kota-kota besar dunia bergesernya ke sana, pengembangan hunian yang terintegrasi atau berbasis transportasi massal. Jadi, saya optimistis proyek ini akan ramai. Makanya harus dibuat konsep yang membuat kawasan benar-benar jadi one stop living atau one stop commuter. Bagaimana sarana dan prasarananya membuat orang nyaman di kawasan. Kalau sudah nyaman, orang pasti mau pindah (ke LRT City). Kemarin waktu Asian Games ada aturan ganjil-genap, orang harus naik angkutan umum (untuk menonton pertandingan), kebijakan itu jalan, penggunaan kendaraan pribadi berkurang. Itu artinya (konsep seperti TOD) juga bisa jalan. Kita memang punya mimpi besar, membuat peradaban baru, mendorong orang beralih menggunakan transportasi umum, mengurangi emisi.

Bagaimana progress proyek LRT City sejauh ini?

Hingga saat ini kalau dibilang bagus, masih berjuang dibandingkan awal-awal. Tapi, kalau dibilang jelek kami masih di atas rata-rata. Dari empat kawasan yang sudah jalan itu kami bisa kantongin di atas 100 unit per bulan. Rata-rata proyek sudah terserap di atas 40 persen, progress pembangunannya sudah 30-50 persen. Sejauh ini bos ADHI masih senang karena kita bicara prospek. Kami engine of growth-nya ADHI. Kita meng-create tanah yang semula value-nya kecil, kita buatkan konsep, sehingga meningkat dan kita sebagai developer dapat benefit, juga teman-teman kontraktor anak perusahaan ADHI seperti Adhi Persada Gedung (APG), Adhi Persada Beton (APB), dan lain-lain. Semua proyek kami kontraktor utamanya APG, dibagi ke sister yang lain.

Pria kelahiran Surabaya, 25 Februari 1970, ini ikut menyiapkan konsep proyek TOD di ADHI tahun 2015 sebagai kepala divisi TOD dan Hotel sampai menjadi ACP. Selama 2013-2015 ia menjadi direktur operasi APG dan direktur utama PT Adhi Persada Realty (sebelum diubah menjadi APP). Sebelumnya Amrozi menjadi corporate secretary dan lama bertugas (2006–2012) sebagai manager SDM sampai menjadi GM ADHI Learning Center pertama, dan menjadi project manager berbagai proyek ADHI. “Saya memang hobi mengembangkan (kapasitas) orang, karena membangun perusahaan itu membangun SDM,” ujar mahasiswa program S2 Universitas Prasetiya Mulya (Jakarta) ini.

Tentang proyek dengan konsep TOD, ia menyatakan mempelajarinya sendiri dan sering berdiskusi dengan berbagai pihak setelah diminta direksi ADHI menyiapkan konsepnya. “Waktu itu kita cari sendiri (konsepnya) karena di Indonesia belum ada. Sampai hari ini masih terus presentasi. (Setelah ada BPTJ) setiap konsep yang kita buat kita koordinasikan dengan BPTJ sebagai regulator. Perkembang IT (information and technology) akan kita manfaatkan betul dalam pengembangan proyek TOD. Saat ini yang sudah jalan, jualan, memilih unit, dan presentasi pakai IT,” ungkapnya.

Project manager terbaik ADHI tahun 2005 ini menjelaskan, ada dua cara melakukan perubahan, melalui peraturan dan menyiapkan sarana-prasarana seperti jalur pejalan kaki, tempat berhenti, transportasinya dibagusin, dan lain-lain disertai reward and punishment. “Orang mau nggak mau (mengikuti), kemudian menjadi habit (kebiasaan). Contoh sederhana, ganjil-genap (di Jakarta) itu bisa jalan. Di Surabaya (aturan) tidak buang sampah juga jalan, karena ada tim yang keliling nangkap orang buang sampah sembarangan, langsung difoto, diambil KTP-nya, bayar denda,” jelas sarjana teknik sipil dari ITS Surabaya ini.